Sämtliche 11'000 Hauptsignale auf dem Netz der SBB sind standardmässig mit einer Zugsicherung ausgerüstet. Wird ein Halt zeigendes Signal überfahren, wird automatisch eine Schnellbremsung des Zuges ausgelöst und die Geschwindigkeit damit sofort reduziert. Dieses sichere und bewährte System hat bei der Kollision in Neuhausen (SH) vom vergangenen Donnerstag, 10. Januar 2013 korrekt angesprochen. Die Sicherungssysteme haben somit einwandfrei funktioniert. Schweizweit sind 3200 Geschwindigkeitsüberwachungen installiert. Die SBB-Spitze hat sich stark dafür eingesetzt, dass in den kommenden Jahren nochmals 1700 Signale nachgerüstet werden. Diese Massnahmen wurden bereits Ende 2011 durch die SBB beschlossen und werden umgesetzt.
Im Nachgang an die Kollision zweier Züge in Neuhausen (SH) steht nach ersten Erkenntnissen der unabhängigen Unfalluntersuchungsstelle des Bundes (SUST) fest, dass die installierten Zugbeeinflussungssysteme einwandfrei funktionierten. Der unfallverursachende Thurbo-Regionalzug überfuhr ein Halt zeigendes Signal. Dank der Sicherheitssysteme wurde beim Zug automatisch eine Schnellbremsung ausgelöst, wodurch das Fahrzeug auf Schritttempo abgebremst wurde. Die SBB bedauert diesen Vorfall ausserordentlich, bei welchem nach aktuellem Stand insgesamt 26 Personen leicht verletzt wurden, ein Reisender befindet sich noch in Spitalpflege. Die Zahl an verletzten Reisenden hat sich seit dem Unfall erhöht, nachdem sich im Nachgang einzelne Reisende nachträglich bei der SBB gemeldet haben.
Sicherheit geniesst für die SBB oberste Priorität
Bei der SBB-Führung geniesst das Thema Sicherheit oberste Priorität und ist auch vom Verwaltungsrat und der Konzernleitung der SBB als Kern-Konzernziel klar definiert. Sämtliche 11'000 Hauptsignale auf dem Netz der SBB sind abgesichert, so dass beim Überfahren bei Rot der Zug automatisch gestoppt wird. Zusätzlich sind 3200 Signale mit einer Geschwindigkeitsüberwachung ausgestattet, die den Zug bereits vor dem Signal überwachen und den Zug noch vor dem Signal stoppen. Im Jahr 2011 hat die Konzernleitung der SBB beschlossen, nochmals 50 Millionen Franken zu investieren, um weitere 1700 Signale mit einer Geschwindigkeitsüberwachung auszurüsten. „Die Sicherheit im Bahnbetrieb hat für uns oberste Priorität und daran hält die SBB konsequent fest", unterstreicht Andreas Meyer, CEO der SBB. „Die SBB-Führung hat sich stark dafür engagiert, diese 1700 Signale zusätzlich in das Ausrüstungsprogramm aufzunehmen. Ich bin froh, dass wir mit diesen Massnahmen die Sicherheit weiter erhöhen können", so Andreas Meyer.
Für alle neuen Bahnanlagen gelten seit dem Jahr 2010 verschärfte Sicherheitsvorgaben. Die neuen Regelungen sehen strengere Massstäbe in Bezug auf die Massnahmen der Zugsicherung und den sogenannten „Durchrutschweg" vor. Damit wird die Distanz zwischen dem gesicherten Signalpunkt und der dahinterliegenden Gefahrenstelle bezeichnet. Reicht diese Distanz nicht zum vollständigen Abbremsen aus, werden konsequent Geschwindigkeitsüberwachungen aus- oder nachgerüstet, wenn das entsprechende Gleis von fahrplanmässigen Zügen regelmässig befahren wird. Die neuen Normen unter stärkerer Berücksichtigung des Durchrutschwegs waren ausschlaggebend, um nebst den bereits 3200 bestehenden geschwindigkeitsüberwachten Signalen nochmals rund 1700 zusätzliche Punkte für eine Nachrüstung auf dem SBB-Netz zu definieren. Spezialisten der SBB sind seit einigen Monaten daran, für jeden einzelnen Bahnhof und jeden einzelnen Abschnitt auf dem rund 3000 Kilometer langen Streckennetz eine detailgenaue Einschätzung vorzunehmen. Diese Planungsarbeiten werden voraussichtlich Mitte 2014 abgeschlossen.
Technologieablösung für 300 Millionen CHF – Arbeiten werden kombiniert
Heute sind an den meisten Bahnhöfen die Schweizer Zugbeeinflussungssysteme des Typs «Signum» und der «Zugbeeinflussung ZUB» installiert. Beide Systeme werden durch das international normierte Zugbeeinflussungssystem «European Train Control System ETCS Limited Supervision» abgelöst. Die Arbeiten dazu wurden bereits im Juli 2012 in Airolo mit den Technologiepartnern der SBB in Angriff genommen. Die schweizweite Umrüstung wird bis ins Jahr 2017 dauern. Wo immer möglich, werden die Arbeiten zur Ausrüstung von ETCS und der Einbau von neuen Geschwindigkeitsüberwachungen kombiniert. Falls notwendig, können Arbeiten im Bereich der Geschwindigkeitsüberwachung aber auch unabhängig der ETCS-Ausrüstung umgesetzt und Hauptsignale ausserhalb des regulären Programms vorgezogen ausgerüstet werden, denn die SBB analysiert laufend mögliche Gefahrenpunkte auf dem Netz.
Internes und externes Gutachten für Überprüfung ausgelöst
Die Konzernleitung der SBB hat nach dem Unfall in Neuhausen eine interne Untersuchung des Unfalls eingeleitet. Ergänzend soll ein externes Gutachten analysieren, ob die bereits definierten Massnahmen und Vorgaben richtig definiert wurden und dazu auch internationale Vergleiche anstellen. Sollte die externe Unfalluntersuchung oder aber die von der SBB ausgelösten Gutachten weitere Massnahmen vorsehen, so wird sich die SBB für deren Umsetzung einsetzen und dafür notwendige zusätzliche Finanzierungen klären.
Funktionsweise der verschiedenen Zugbeeinflussungssysteme:
1. «European Train Control System ETCS»: European Train Control System. Europäisch genormtes Zugbeeinflussungs- und Steuerungssystem in verschiedenen Anwendungsstufen. In der Schweiz erfolgt in einer ersten Phase die Ausrüstung ETCS Level 1 Limited Supervison. Auf Hochleistungsstrecken wie der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist oder dem Lötschberg Basistunnel wird bereits heute der ETCS Level 2 eingesetzt. Man spricht dabei von der sogenannten Führerstandssignalisierung. Fahrinformationen werden bei ETCS Level 2 direkt auf den Führerstand des Lokomotivführers übertragen. Die korrekte Fahrtstrecke und die Fahrtrichtung werden von der Streckenzentrale dauernd überwacht.
2. «Signum»: Dieses Schweizer Warnsystem warnt den Lokführer beim Vorsignal, wenn er auf ein geschlossenes Signal zufährt oder wenn er die Geschwindigkeit reduzieren muss. Missachtet der Lokführer ein Haltsignal, wird der Zug automatisch gebremst. Dieses System kommt grundsätzlich bei allen Hauptsignalen auf dem ganzen Schienennetz zum Einsatz.
3. «ZUB»: Dieses Schweizer System ergänzt SIGNUM indem es die Geschwindigkeit des Zuges zwischen Vor- und Hauptsignal kontinuierlich überwacht. Falls der Lokführer die Geschwindigkeit zwischen den Signalen nicht reduziert, erfolgt eine automatische Bremsung. Damit wird ein Halt vor einem Gefahrenpunkt (z.B. Kreuzung) sichergestellt. ZUB ist seit den 1990er Jahren im Einsatz.